Заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.
Новая А6 в кузове, получившим обозначение С6/4F, унаследовала многие родовые черты прошлой модели, в том числе компоновку и конструкцию подвесок. А вот кузов заметно прибавил в размерах и, конечно же, заменили всю линейку моторов. Не меньшие изменения произошли внутри: мультимедийная система MMI – только видимая часть айсберга. Вне поля зрения осталась в разы более сложная структура электронных блоков и исполнительных устройств. Ну и, как полагается, больше шика, «премиальности», динамики и… цены. Все по законам жанра.
А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.
На фото: Audi S6 и RS6
В процессе рестайлинга 2008 года машина серьезно изменила внешность, электронную начинку и линейку моторов. И тут же успела засветиться в скандале с отзывом в несколько этапов машин с мотором 3.0 TFSI, у которых буквально «зажирало» поршневую группу не просто быстро (к чему владельцы уже привыкли), а очень быстро. К счастью, для российских владельцев припасли приятный сюрприз, оставив в гамме моторов трехлитровый V6 старой надежной серии на 218 л. с., который наряду с дизелем 3.0 смотрелся просто изумительно на фоне крайне проблемных более «совершенных» моторов с их «масложором», отказами и даже возгораниями. Впрочем, давайте обо всем поподробнее.
Кузов и салон
Audi в этом кузове действительно почти не ржавеет – самые старые машины только-только получают точечные дефекты ЛКП в районе задних колесных арок. Краска на передних арках слезает чуть раньше, но коррозия не заметна «на глаз», ведь крылья и капот тут из алюминия. Правда, он тоже корродирует и со временем разрушается, превращаясь в белый порошок. Прочная структура кузова не допускает никаких особенных вольностей: подрамники крепки, как лонжероны и точки крепления. Разве что страдает пол багажника и лонжероны пола – машина низкая, и контакт с бордюрами и прочими препятствиями возникает у не очень аккуратных хозяев частенько. Внешне это незаметно, но антикоррозийный слой неплохо бы обновить.1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На фото: Audi A6 2.7 TDI Avant "2005–08 и Audi A6 4.2 quattro S-Line Sedan "2005–08
Еще обратите внимание на рамку лобового стекла – тут возможны повреждения ЛКП, и состояние шовного герметика в подкапотном пространстве машин с моторами V8 и дизельными V6, большая нагрузка на переднюю часть и высокая температура могут повредить швы очень уж рано, но такой дефект встречается нечасто. Прекрасный салон А6 таит в себе множество потенциальных «сверчков». Увы, сложность арматурных работ тут намного выше средней, поломки дополнительного оборудования встречаются часто, плохо диагностируются и периодически приходится снимать сиденья, обшивки дверей и даже приборную панель для доступа к блокам и разъемам. Собрать все сложно, да и материалы стареют со временем. Вообще конструкция на многократную сборку-разборки не рассчитана. Зато качество материалов стало еще лучше, разве что кожа сидений и руля уже не так хороша, как на старых машинах, истрепанности встречаются часто. Но кнопок с белыми протертыми зонами не видать, все вставки серебрятся или радуют деревянным блеском, как новые, много-много лет. И работает мелочевка неплохо даже в возрасте, кнопки не теряют упругости и четкости переключений.
1 / 2
2 / 2
Салон Audi A6 Allroad 4.2 quattro"2006–08
Серьезные поломки? Блок климата может «порадовать» отказом одного из шести моторедукторов. Новые дороги, а менять вышедшую из строя деталь долго и муторно, сервисы часто предлагают снятие приборной панели целиком для выполнения работ. Мотор вентилятора не особенно надежен, дисплеи климата со временем «выгорают» – шлейфы теряют контакт, MMI теряет звук, кнопки, настройки, навигацию… Клавиши управления на центральном тоннеле в зоне уязвимости – их часто банально заливают жидкостью. Кстати, иногда виной тому люк в крыше и осенние листья – они забивают стоки, и тогда вода течет в салон, прямо по центру.
1 / 2
2 / 2
Салон Audi A6 Allroad 3.0T quattro"2008–11
Выломанная кнопка ручника – это уже наш «прикол» – многие владельцы пытаются «подрифтить» или просто тянут резко, «до щелчка». Понятно, что немцы на такое варварство не рассчитывали, клавиша просто ломается. И прикуриватель расположен неудачно, в его вертикальный разъем могут попасть монетки или металлический мусор и вызвать короткое замыкание.
В остальном все хорошо, и состояние салона зависит от качества сервиса, где обслуживалась А6, а также от числа поломок электроники салона. Машины не так уж стары, полный комплект проблем присутствует лишь на совсем уезженных экземплярах, убитых «качественным» дилерским сервисом с многократной заменой элементов, да на разъездных машинах, которые эксплуатируются «на убой».
Электрика и электроника
Именно электронике машины обязаны появлением почти всех салонных «проблем». Ведь тут куча независимых электронных блоков со своими настройками и особенностями. Любая поломка электрики на А6 решается вовсе не пятнадцатиминутным визитом к электрику, а серьезной работой специализирующихся на подобной электрике людей. И оплачивается соответственно. Например, неработающий подогрев сиденья вышел в… 42 тысячи рублей. Ну а что вы хотите, 10 тысяч – работа по поиску и прошивке блоков, 32 тысячи – цена нового блока и работ по замене. Кстати, сам мат подогрева в сиденье был цел, если бы он сломался, то это еще тысяч 20, если не внедрять «емели» вместо оригинальных ковриков с точно рассчитанными зонами нагрева. Представляете, сколько будет стоить ремонт ручника? Жгуты проводки к правому и левому заднему суппорту да еще починка кнопки и снятие ошибки? Да, минус 50 тысяч рублей из бюджета. Отказала регулировка зеркал? Новый блок двери и прошивка блока комфорта, цена вопроса 30 тысяч рублей с бэушным блоком на замену. Нет зарядки на аккумулятор? О, выбор проблем воистину богат, от банальнейшего отказа генератора до сбоя в системе регулирования заряда, причем замена генератора – это еще «удачный» вариант.
Эту машину нужно очень-очень любить. И никогда не бросать, иначе потом ее просто не восстановить. Электронных блоков больше трех десятков, они все очень по-разному сбоят: кто-то тихо умирает, кто-то сажает всю шину и упорно не поддается диагностике, кто-то выдает что-то куда более хитроумное. Система может работать годами без сбоев, но если проблемы появляются, то решаются долго и дорого. Из более банальных, чисто электрических проблем – умирают фары, корректоры, отражатели, само стекло, на рестайлинге еще одна беда – светодиодная линейка гаснет. При отказе датчика ускорений ESP перестает работать половина «очень нужных функций» и загорается ошибка по… правильно, по блоку АБС. В общем, без сканера и знания особенностей машины тут делать нечего. А еще подкапотная коса на моторах 4,2 и датчики живут недолго – им жарко. Стартеры и вентиляторы мало живут на всех бензиновых V6 и V8. Задний парктроник страдает слабыми датчиками. Я боюсь, что список тех электронных компонентов, которые достаточно регулярно портят жизнь владельцам, будет долгим. Их слишком много, чтобы выделить действительно серьезные закономерности. Будущему владельцу просто стоит быть готовым ко всему и относиться даже к мелочам предельно серьезно. И избегать обслуживания в сервисах, где такую машину видят впервые.
Подвеска, тормозная система и рулевое управление
Многорычажная подвеска давно считается крайне проблемным местом. Но даже многорычажки спереди и сзади на А6 серьезно владельца машины из колеи не выбьют. Цена замены всего-всего на «уезженной» машине, конечно, очень велика. Но ломается все сразу редко, у дорогих узлов есть недорогие аналоги, а ходимость большинства элементов при нормальной городской эксплуатации составляет не меньше 60 тысяч километров, а то и раза в да больше. При очень аккуратном движении и нормальном машина может и тысяч 200 километров отходить без серьезных вмешательств. Конечно, с V8 под капотом и на «изоленте» переборка подвески превращается в обязательную операцию на каждом ТО.
Спереди традиционно в первую очередь страдают нижние передние и верхние рычаги. Сзади также именно верхние рычаги выходят из строя первыми. К счастью, почти все нагруженные узлы имеют заменяемые сайлент-блоки как минимум на одной стороне, и стоимость запчастей невысока. Отдельно стоит отметить, что сайлент-блоки переднего подрамника тоже нужно менять регулярно, особенно на машинах с мощными моторами. Ступичные подшипники спереди ходят всего 100-120 тысяч на машинах с тяжелыми моторами и спортивными подвесками. Сзади ресурс зависит от режима эксплуатации: если автомобиль часто ездит с полной загрузкой и по плохим дорогам, то придется менять после сотни. Если это городская эксплуатация, да еще максимум с одним пассажиром, то они, можно сказать, почти вечные.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Audi A6 Allroad 3.2 quattro"2006–08
Опционная пневмоподвеска встречается нечасто, и слава о ней ходит дурная. Но сейчас цена пневмобаллонов уже не запредельная, есть заменители и умельцы, ремонтирующие системы и даже их дорабатывающие. Например, можно поставить герметичный кожух, «a-la Porsche» и усилить систему большим ресирвером.
На фото: Audi A6 Allroad 4.2 quattro"2006–08
Рулевое управление тут совершенно традиционное: гидроусилитель и рейка с сервотроником. Все вполне надежно, рейка не склонна к протечкам и стукам, гидравлика сделана хорошо, трубки не текут, насос надежен. Нарекания на малый ресурс рулевых тяг и наконечников в основном характерен для машин с очень широкой резиной. Тормоза отличаются размерами и удачной конструкцией. Большие тормозные диски склонны к короблению и даже дисбалансу со временем, их стоит вовремя менять. И ресурс колодок невелик, но это типично для тяжелых и мощных машин. В остальном все очень надежно: тормозные трубки очень редко подводят даже в машинах самых первых выпусков, а блок АБС страдает разве что от проблем с бортовой электроникой. Впрочем, при покупке авто стоит обратить внимание на «колхозинг» – тормоза с Porsche Panamera или другой кастомный набор тормозных дисков и суппортов встречается сравнительно часто. Еще часто отказывает ручник, но и тут проблемы чисто электрического характера – обрывает проводку к индивидуальным моторам его привода, а люди вдобавок ломают кнопку управления в салоне.
Трансмиссии
МКПП здесь надежны, но двухмассовый маховик требует регулярной замены или ремонта, и удовольствие это совсем не дешевое. Карданный вал на Quattro и колесные приводы крепки и ходят долго. При пробегах за полторы – две сотни тысяч километров может сдаться промежуточная опора карданного вала и передние наружные ШРУСы. Вполне достойный ресурс. Стоит следить за уровнем масла в заднем редукторе: если на корпусе есть потеки, то стоит проверять его регулярно или починить сапун и сальники. Если масло уйдет, то он выйдет из строя очень быстро. Автоматические коробки передач тут двух типов. На переднеприводные машины устанавливали вариатор Multitronic, а полноприводным полагалась классическая коробка передач ZF. Про Мультитроник я уже рассказывал – поначалу от вариатора были сплошные проблемы. На С6 ставили уже сильно доработанный вариант, отличающийся и блоком управления, и начинкой самого агрегата, и сложностей он доставляет сравнительно немного. С 2005 года можно считать эту коробку очень надежной, число отказов из-за сбоев конструкции действительно мало. С 2006 года появились вариаторы серии 0AN, которые отлично переваривали момент даже мощных дизелей 2.7 и мотора 3.2 FSI. Большая часть нареканий на коробку связана с режимом эксплуатации и конструктивными особенностями. Цепной вариатор все равно остается вариатором. Он не любит пробуксовок, резких стартов, ударных нагрузок, буксировки тяжелых прицепов и движения на максимальной скорости. В дополнение ко всему есть и родовые «болячки» – конусы повреждаются при буксировке и ресурс цепи составляет 100-180 тысяч километров. А если затянуть с заменой, то цепь разобьет конусы, и ремонт выйдет «золотым». При спокойной же эксплуатации даже с довольно мощными моторами 3.0 MPI и 2.0 TFSI ресурс очень неплохой и, что главное – прогнозируемый. Мелких сбоев, глюков и отказов почти не бывает. Главное – проверить его при покупке, очень важна работа на холодную, отсутствие явной пробуксовки и посторонних звуков при плавном движении. А после полного прогрева – примерно 10-20 километров пути, нормальная работа без подергиваний с тягой, адекватное переключение при разгоне «в пол» со скорости в 10-20 км/ч и выше. Недопустимы толчки и вой при наборе скорости, а также жесткие подергивания при «переключении вниз». Цена самой цепи сравнительно невелика, порядка 20 тысяч рублей за «оригинал», но если ее не поменять вовремя, то расходы, как я уже говорил, вырастут на порядок. Шестиступенчатые АКПП серии ZF 6HP19 на полноприводных машинах с моторами до 4,2 литра и 6HP26 с моторами 5,2 нельзя отнести к особо ломучим конструкциям, но рассчитывать на большой ресурс тоже не стоит. Активное использование блокировки ГДТ при разгоне, работа с пробуксовкой основных фрикционов резко уменьшают ресурс. Вибрации и продукты износа в масле разбивают втулки АКПП и загрязняют гидроблок, который тут выделен в отдельный узел, называемый мехатроником, тоже успешно выходящий из строя.
Если владелец ездит аккуратно и при этом меняет масло в коробке часто, хотя бы раз в 40-60 тысяч километров, то она пройдет больше 200 тысяч, и объем работ по восстановлению будет не очень велик: ремонт ГДТ, замена фрикционов и кое-что по мелочи. Но обычно эксплуатация куда жестче – частые заезды с газом в пол (помните, это же Quattro), нерегулярная замена масла с интервалом в 60-100 тысяч километров или «до ударов», плюс постоянные перегревы коробки. Удивительно, что конструкция выдерживает хотя бы 150-200 тысяч километров в таких условиях. Но цена ремонта… К замене фрикционов и накладок ГДТ добавляется ремонт втулок коробки – их разбивает грязное масло с вибрациями, плюс ремонт или замена мехатроника. Блок мехатроника стоит 300 тысяч рублей, ремонт – от 15 тысяч, но типичная цена вмешательства – порядка 50-70 тысяч рублей. Качество ремонта при этом – «как повезет». И даже покупка грамотным владельцем часто уже не спасает от расходов – переход на регулярную «частичную» замену масла при каждом или каждом втором ТО, установка усиленного радиатора АКПП с фильтром лишь продлят агонию. Если давление масла в АКПП уже пониженное, то износ будет идти усиленными темпами, а любой «разгон в пол» резко его уменьшать. И, к сожалению, коробки при пробегах уже от 80-100 тысяч начинают капризничать: удары при переключениях, сбои, нелогичная работа. Проблему не всегда удается просто локализовать, многие машины ездят так годами. К счастью, адаптивные возможности системы управления велики и дилерский сканер с новой прошивкой творят чудеса: часто уже явно умирающие конструкции идут на последний рывок и вытягивают еще 30-50 тысяч км вполне нормальной эксплуатации после адаптаций. И вариатор, и автомат ZF 6HP чаще ломают владельцы своим отношением. Нужно понимать, что мощную машину покупают, чтобы пользоваться ее мощностью, а не стоять в пробках. Вариатор обеспечивает минимальное число отказов при аккуратной эксплуатации и стабильный ресурс, а «автомат» ZF чуть больше позволяет водителю, обеспечивает лучшую динамику, лучше переносит жесткие разгоны, но при этом тоже не будет долго сносить издевательства.
Моторы
Audi старалась сделать большую машину динамичной и экономичной. Поэтому почти все двигатели того периода – с непосредственным впрыском топлива, максимально облегченные и унифицированные. Среди моторов А6 лишь три бензиновых выбиваются из общего ряда. Это рядная четверка с турбонаддувом 2.0 TFSI (BPJ), 3.0 V6 MPI (BBJ) и 4.2 V8 MPI (BAT). Все это – последние моторы старых серий родственных ЕА113. Трехлитровый – отдушина для обладателей Audi, он мощный, 218 л. с., с хорошим звуком, и надежный – совершенно не склонен к масляному аппетиту. Более крупный V8 4.2 по сути отличается от него только лишними двумя цилиндрами, более плотной компоновкой и откровенно избыточной мощностью. Двухлитровый с наддувом не настолько надежен, чаще страдает масляным аппетитом, но проще по конструкции и в итоге дешевле в эксплуатации. У него отличный запас по форсированию: напомню, такой же по сути мотор стоял на Golf R VI, и там с него снимали 300-450 л. с., что сравнимо с отдачей V10 на S6.
Все двигатели – с комбинацией из ремня и цепи в приводе ГРМ, чугунными гильзами с недорогими запчастями и минимумом проблемных мест. Конечно, турбонаддув на 2.0 требует качественного сервиса, а непосредственный впрыск первого поколения довольно капризен, но есть переходники под более современные ТНВД и форсунки, качественные прошивки. Как итог – из бензиновых моторов эти три справедливо считаются лучшими. При регулярной замене ГРМ, расходных материалов, модулей зажигания и поддержании системы управления в исправном состоянии число проблем минимально, ресурс получается далеко за 300 тысяч. Серия моторов 2.4 MPI (BDW), 2.8 FSI (CCDA/BDX/CCEA), 3.2 FSI (AUK), 4.2 FSI (BVJ), 5.2 FSI (BXA) и 3.0 TFSI (CAJA) по сути отличаются лишь числом цилиндров и ходом поршня. У них унифицированный диаметр цилиндра 84,5 мм, да младший мотор отличается простым распределенным впрыском. Проблемы у этих моторов тоже общие.
Автомобили Audi одни из самых желанных представителей вторичного рынка. Причин такого интереса несколько: высокая долговечность многих моделей, приятная отделка, хорошее оснащение и отличные технические данные. Но, выбирая подержанный «авто с кольцами», следует быть осторожным.
Во-первых, низкие цены нередко являются предвестником скрученного пробега или скрытых дефектов. Во-вторых, запчасти и ремонт зачастую дороги. Даже, если ничего не будет ломаться, то расходы на техническое обслуживание окажутся высокими. При этом, с увеличением класса Ауди, стоимость владения возрастает лавинообразно.
Если Audi A3 еще не столь дорог в содержании, то Audi A6 может оказаться неподъемным. Все дело в более сложной подвеске, электронике и плотно заполненном моторном отсеке.
Неожиданно большие расходы могут генерировать как бензиновые, так и дизельные двигатели. Среди бензиновых агрегатов прорыв произошел в 2007 году. Тогда под капот Ауди попали 1.4, 1.8 и 2.0 TFSI. Вместе с тем, посыпались многочисленные неприятности: выходил из строя привода ГРМ, появлялся жор масла, разрушались поршни. V6 испортился несколько раньше, когда на смену быстрому и прочному 2.4 пришел 2.4 FSI.
Не менее сложная история и в дизельной ветке. Пример тому успешный 1.9 TDI и провальный 2.5 V6 TDI (последние версии которого, например, BAU уже были практически избавлены от недостатка). Затем появились неудачные 2.0 TDI PD с насос-форсунками и приличные 3.0 TDI V6. Позже 2.0 TDI PD сменил улучшенный 2.0 TDI CR с системой впрыска Common Rail.
Бензиновые двигатели
1.6 8V – низкие эксплуатационные расходы
От 1,6-литрового бензинового атмосферника не стоит ждать хорошей динамики и экономичности. Однако, Ауди А3 с 1.6 8V – самый дешевый в обслуживании Audi. Тем же, кто любит динамичную езду, следует держаться подальше от машин с таким двигателем.
Данный мотор можно найти под капотом Audi A3 (1-го и 2-го поколения) и А4 (В5 и В6). Он также широко использовался в других автомобилях VW Group. В меру прилично едет только первый А3, который весит чуть более тонны. А4 В6 для 1.6 слишком тяжелый. К недостаткам следует отнести и расход топлива. 9 литров на 100 км кажутся несоразмерно большими для посредственной динамики.
Однако, в эпоху сложных моторов – это единственный агрегат, который гарантирует низкие эксплуатационные расходы. Среди характерных неисправностей можно только отметить отказывающие катушки зажигания и загрязнение дроссельной заслонки. Ничего дорогого. Замена ремня ГРМ? Установка газового оборудования? Дешевле не бывает, особенно, если сравнивать с моторами с непосредственным впрыском и цепным приводом ГРМ.
Двигатель использует алюминиевые корпус и головку. Коленчатый вал опирается на пять подшипников, а за подачу топлива отвечает многоточечный (распределенный) впрыск. Распределительный вал находится в головке блока.
Достоинства:
Простая конструкция;
Дешевый ремонт;
Хорошо переносит внедрение ГБО;
Невысокая стоимость автомобиля.
Недостатки:
Плохая динамика (обгоны даются с трудом, особенно в случае с А4);
Сравнительно высокий расход топлива.
1.8 Turbo – мощный и надежный
1,8-литровый мотор с турбонаддувом до сих пор достоин внимания. Он прочный и достаточно дешевый в ремонте. Ценится и возможность тюнинга.
1.8 T обеспечивает достойную производительность и оправданный расход топлива. Это один из первых турбомоторов, который получил широкое распространение. Его можно найти не только в Ауди, но и в Фольксваген, Шкода и Сеат. Двигатель использовался даже в промышленности.
Агрегат имеет чугунный блок, кованый стальной коленчатый вал и алюминиевую головку блока с 20 клапанами (по 3 впускных и 2 выпускных на цилиндр). Для привода одного распределительного вала используется зубчатый ремень, а второй вал связан с первым короткой цепью. Турбина ККК без подвижных лопастей (неизменной геометрии), а впрыск топлива – распределенный. Блок в «сухом состоянии» весит около 150 кг.
Вскоре выяснилось, что 1.8 Turbo имеет очень большой потенциал. Серийно с него сняли 240 л.с., а в процессе тюнинга он легко выдерживает форсировку до 300 л.с. Конечно же, в случае с тюнингованым агрегатом следует усилить бдительность, так как он уже может быть заезжен.
И все же, чаще турбомотор использовали не для спортивных поездок. В обычных условиях автомобиль с таким двигателем потребляет от 9 до 14 литров на 100 км.
С возрастом обнаружился ряд недостатков (ГРМ и термостат), но их устранение не требует больших затрат.
Достоинства:
Хороший компромисс между производительностью и расходом топлива;
Наличие и доступность запасных частей;
Широкий выбор на рынке.
Недостатки:
Несколько малоприятных типичных дефектов в старых автомобилях с большим пробегом (расход масла и неисправности ГРМ).
Примеры применения:
Audi A3 I (8L);
Audi TT I (8N);
Audi A4 B5, B6 и B7.
2.4 V6 – только до 2005 года
Несмотря на появление все более сильных рядных турбочетверок, поклонники Ауди по-прежнему отдают предпочтение атмосферным бензиновым V6, особенно в ранних версиях. Конечно же, не стоит рассчитывать на низкий расход топлива – не менее 10 л на 100 км. В городе придется считаться даже с 20 литрами. Зато, поездка покажется приятной.
Следует четко разграничивать два поколения мотора объемом 2,4 литра. Они имеют одинаковый объем и размеры, но в 2004 году произошла модернизация. До обновления блок был чугунным, а в головке – 30 клапанов (по 5 на цилиндр). После, блок стал алюминиевым, количество клапанов уменьшилось до 24, появился непосредственный впрыск и цепь ГРМ.
Последние новшества и подвели. Из-за системы непосредственного впрыска (FSI) уже через несколько десятков тысяч километров на клапанах скапливался нагар. Встречались проблемы с натяжителем цепи ГРМ и маленьким сетчатым фильтром в системе смазки. Полное игнорирование шума часто заканчивалось перескоком цепи и серьезными повреждениями. В 2008 году Ауди устранил уязвимость привода ГРМ, но двигатель не выдержал напора 4-цилиндровых турбомоторов.
Достоинства:
Хорошая эластичность;
Высокая надежность (только до обновления);
Версии с распределенным впрыском легко переносят установку ГБО.
Недостатки:
Ограниченный смысл установки ГБО в обновленную версию FSI;
Дорогие сбои в работе ГРМ (FSI);
Довольно высокий расход топлива.
Примеры применения:
Audi A4 II (В6);
Audi A6 C5 и C6.
Дизельные двигатели
1.9 TDI – долговечный и экономичный
Это самый узнаваемый дизель последних лет. Даже пожилой Audi с 1.9 TDI стоит внимания – прочная конструкция и недорогой ремонт.
1.9 TDI – двигатель легенда. Выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. Он нашел применение во многих других автомобилях VW Group.
Самой надежной и дешевой в эксплуатации и ремонте признана 90-сильная версия с ТНВД распределительного типа. Двигатель имеет простую конструкцию, турбину постоянной геометрии и одномассовый маховик.
Да, мелкие проблемы иногда случаются. Например, с клапаном рециркуляции отработавших газов, расходомером воздуха и топливным насосом. Но в большинстве своем неисправности вызваны не конструктивными просчетами или низким качеством, а приличным возрастом и большими пробегами.
В более молодых и более мощных версиях 1.9 TDI появилось больше решений, которые могут создать проблемы. Речь идет про турбину с изменяемой геометрией, двухмассовый маховик, насос-форсунки и DPF. Впрочем, даже эти версии на фоне дизелей предстают в более выгодном свете.
Исключением является версия BXE 2006-2008 года, которая попала, например, под капот Audi A3 второго поколения. Известно много случаев проворачивания вкладышей после 120-150 тыс. км.
Достоинства:
Простая конструкция;
Хорошая выносливость;
Низкий расход топлива.
Недостатки:
Много заезженных экземпляров (двигатель устанавливался до 2009 года, а с 2004 года его постепенно вытеснил 2-литровый турбодизель);
Низкая культура труда: шум и вибрации, особенно после запуска холодного двигателя.
Примеры применения:
Audi A3 I (8L) и II (8P);
Audi A4 B6 и B7;
Audi A6 C4 и C5.
2.0 TDI CR – наконец-то все хорошо
2-литровый дизель - основной агрегат для большинства моделей Ауди. С 2007 года он стал использовать систему впрыска Common Rail.
Недостатки конструкции 2.0 TDI с насос-форсунками побудили инженеров Фольксваген к его основательной модернизации. Изменение способа питания – наиболее важная новинка. Обновились и поршни, были устранены проблемы с приводом масляного насоса, установлена новая головка блока и распределительные валы. В результате значительно улучшилась долговечность двигателя, но и появились недостатки.
Покупая Audi с мотором 2.0 TDI, следует проверить историю машины. Зачастую, это были дешевые и экономичные версии, приобретаемые для коммерческих или корпоративных гаражей. Они имеют огромные пробеги и не всегда хорошо обслуживались.
Типичные неисправности затрагивают двухмассовый маховик и турбонагнетатель. Пьезоэлектрические форсунки отказывают здесь не чаще, чем у конкурентов. К счастью, они поддаются восстановительному ремонту. В рамках сервисной акции производитель менял магистрали высокого давления.
Достоинства:
Хорошая производительность при приемлемом расходе топлива;
Хорошая долговечность (особенно в сравнении с 2.0 TDI PD);
Большое разнообразие версий.
Недостатки:
Дорогое обслуживание (сложная конструкция и дорогие запасные части);
Значительный пробег многих экземпляров, несмотря на сравнительно молодой возраст.
Примеры применения:
Audi A4 III (B8);
Audi A6 III (C6).
3.0 TDI – для требовательных
Высокая производительность и динамика – не единственные преимущества 3.0 TDI. Поэтому многие выбирают его с удовольствием, даже несмотря на достаточно большие затраты на обслуживание.
3-литровый турбодизель был призван исправить дурную репутацию дизельных V6 Audi, подпорченную 2.5 TDI V6. 3.0 TDI заслужил уважение не только благодаря производительности, но и долговечности. Очень крепкими оказались блок, головка цилиндров и кривошипно-шатунный механизм. На каждый цилиндр здесь приходится по 4 клапана и одной пьезоэлектрической форсунке.
Проблемы касаются в основном оборудования. Чаще всего сталкиваются с приводом ГРМ, стоимость замены которого весьма дорогая. До 2011 года использовалось 4 цепи, а после – две. Приводная цепь расположена со стороны коробки передач. Для ее замены приходится извлекать двигатель.
Не избавлены от недостатков заслонки во впускном коллекторе (в продаже имеются наборы для ремонта) и DPF. Двигатель постоянно дорабатывается, и в более поздних версиях неисправности встречаются гораздо реже.
Достоинства:
Высокая культура работы;
Хорошая производительность;
Низкий расход топлива;
Неплохой срок службы многих деталей двигателя.
Недостатки:
Дорогие в устранении неисправности ГРМ, впускного коллектора и DPF;
Многие экземпляры на рынке имеют высокие пробеги и сомнительное техническое состояние.
Примеры применения:
Audi A5 I (8T/8F);
Audi Q7 I (4L);
Audi A8 II (D3).
Рискованный выбор!
В ассортименте Audi присутствуют двигатели, которые прекрасны в теории, но на практике приносят болезненное разочарование. В частности, следует упомянуть первое поколение 1.4 TFSI с проблемным цепным приводом ГРМ. В настоящее время используется более надежная версия с ременным приводом ГРМ.
Соблазняют высокой отдачей моторы 1.8 и 2.0 TFSI с кодовым обозначением «ЕА888». Однако, они страдают большим расходом моторного масла. Встречаются проблемы и с турбиной, распределительными валами и электроникой.
Паршивые овцы имеются и среди дизельных агрегатов. Например, в Ауди А2 устанавливался 1.4 TDI с насос-форсунками. Проблема заключается в появлении люфта коленчатого вала, устранение которого экономически нецелесообразно. 2.0 TDI PD известен растрескивающейся головкой блока и невысокой долговечностью оборудования. 2.5 TDI V6 мучают многочисленные ляпы с ГРМ, а так же с системой смазки и питания.
Заключение
Когда-то покупка Ауди была проще - двигатели гарантировали спокойную эксплуатацию. В настоящее время необходимо обращать внимание на версию. Наряду с действительно успешными моторами применялись и те, за которые конструкторам должно быть стыдно. В то же время, даже достаточно надежный современный двигатель окажется дорог в содержании и обслуживании.
В Германии в городе Штутгарте находится компания Quattro GmbH, которая является дочерним предприятием Audi AG. Это подразделение автоконцерна отвечает за производство спортивных и мощных . Основанная в 1983 году, компания Quattro GmbH выпустила на рынок множество известных и легендарных автомобилей.
Вполне возможно, что если не было бы этого подразделения Ауди, мир бы никогда не увидел такие модели как , и . Мы собрали для вас лучшие 10 спортивных моделей, выпущенные Ауди за последние 20 лет. К сожалению, выбрать победителя очень нелегко. Предлагаем вам помочь нам в этом выборе, проголосовав в конце за тот автомобиль, который по вашему мнению достоин возглавить пальму первенства.
1. Audi R8
8. Audi RS2
В 1994 году Немецкая марка представила публики мощный полноприводный небольшой универсал. . Автомобиль разгонялся с 0 до 100 км/час за 4,8 секунды. RS2 долгое время выпускался и пользовался спросом.
9. Audi RS Q3
Оснащаемый пятицилиндровым двигателем объемом 2,5 литра мощностью 306 л.с. Двигатель работает в паре с семиступенчатой коробкой автомат с двойным сцеплением, которая распределяет крутящий момент с помощью системы Quattro на все четыре колеса. Благодаря мощности и настройке всех компонентов, инженерам удалось создать кроссовер, который может с 0-100 км/ч разгоняться за 5,5 секунд.
10. Audi Q7 V12 TDI
Не типичный автомобиль, который мог бы привлечь специалистов компании Quattro GmbH. Но, тем не менее, инженеры тюнинг подразделения Ауди решили создать специальную дизельную версию кроссовера Q7, которая должна была поразить поклонников дизельных моторов Ауди и . В итоге специалисты установили на Audi Q7 12-ти цилиндровый турбированный дизельный мотор мощностью 490 л.с.
Но инженеры решили поменять не только традиционные силовые агрегаты, устанавливаемые на Q7, но и другие системы внедорожника. Так были модернизированы шины, колесные диски, подвеска, тормоза и многое другое, что фактически сделало эту модель совершенно иным автомобилем с другим духом и амбициями.
Несмотря на то, что Audi считается премиальным брендом, купить подержанный экземпляр можно за вполне приемлемые деньги. Однако, как и со всяким автомобилем такого класса, нужно выбирать из наиболее надежных моделей, ибо ремонт и обслуживание могут «вылиться в копеечку». «Автоновости дня», ориентируясь на отзывы владельцев, составили ТОП-5 лучших моделей Audi, доступных на «вторичке».
5 место. Audi A4 B5. Фото Audi
Открывает рейтинг модель Audi A4 в кузове В5. Автомобиль пришел на смену устаревшей, но в то же время легендарной модели Audi 80. Благодаря отличному качеству сборки, кузова «четверок» мало подвержены коррозии, а хорошо собранный салон не досаждает лишними скрипами. Самый надежный мотор – 1.8-литровый бензиновый 4-цилиндровик на 125 л.с. Среди коробок передач наименее проблемной является 5-ступенчатая МКПП.
4 место. Audi A6 C5. Фото Audi
На четвертом месте располагается Audi A6 в кузове С5. Данный автомобиль пользуется высоким спросом на вторичном рынке благодаря высокому уровню комфорта и в то же время хорошей надежности. Наилучшим вариантом будет экземпляр с 6-цилиндровым мотором, будь то бензин или дизель. Всего же для Audi A6 предлагались моторы мощностью от 110 до 450 л.с. В качестве КПП лучше всего подойдут 5- и 6-скоростная «механика».
3 место. Audi Q5. Фото Audi
На третьем места располагается наиболее «свежая» модель в нашем рейтинге, и это кроссовер Audi Q5. Автомобиль сразу же пришелся по душе покупателям, поэтому на вторичном рынке весьма популярен. Оптимальным вариантом силового агрегата является 3.2-литровый бензиновый мотор мощностью в 270 «лошадей». С этим V6 авто демонстрирует отличную динамику.
Можно еще присмотреться к 2.0-литровому турбодизелю. Немецкому кроссоверу полагались как автоматические, так и механические коробки, однако на рынке МКПП практически не найти. Из «автоматов» лучше отдать предпочтение варианту Tip-Tronic, который более надежен.
2 место. Audi 80. Фото Audi
Почетное второе место в ТОП-5 лучших подержанных моделей Audi занимает заслуженный «старичок» Audi 80. Все еще можно найти неплохие экземпляры, которых еще не сильно потрепала жизнь. Лучше всего остановить свой выбор на вариантах с 1.8 и 2.0-литровыми бензиновыми моторами, хотя и дизели тоже неплохи, разве что их мощность не впечатляет.
«Восьмидесятки» отличаются низкой стоимостью запчастей, к тому же для них предлагается немало неоригинальных и еще более дешевых деталей. Это в целом наиболее дешевая модель во всем рейтинге.
1 место. Audi 100. Фото Audi
Ну а лучшей подержанной моделью Audi, судя по отзывам владельцев, по-прежнему является легендарная Audi 100, единственный серьезный изъян которой на сегодняшний день - это отсутствие достаточного количества «живых» экземпляров. Однако если вам все же посчастливится найти хороший вариант – машина вас не разочарует. Здесь и нестареющий классический дизайн, и качественный салон, и стойкий к коррозии кузов, и комфорт, а стоит все это очень умеренных денег.
Оптимальные моторы – 5-цилиндровые, которые позволяют эффективно разгонять довольно тяжелый автомобиль. Если же хочется еще большей надежности и топливной экономии – выбирайте 4-цилиндровые варианты.
Подержанные Audi – это крепкие оцинкованные кузова, комфортные салоны и как ни крути – некоторый престиж, даже в случае с более старыми моделями. При этом все это сегодня стоит весьма небольших денег.
Мы привыкли верить в безупречность «немцев», в безотказность «японцев» и в прочие аксиомы (или все же легенды?), которые сами автопроизводители упорно повторяют десятилетиями. Разумеется, существуют независимые исследования, доказывающие, что та или иная уважаемая марка недаром получила признание во всем мире. Тем интереснее, что некоторые другие рейтинги надежности полностью опровергают популярные заблуждения.
Миф 1. Раньше машины были лучше
Мы живем в эпоху одноразовых вещей. Прочные на вид «туристические» ботинки могут через пару месяцев разойтись по швам, даже если вы гуляли в них исключительно по городу. С корпуса «пятого» Айфона краска слезала уже в первые дни эксплуатации. И мне лично знаком покупатель Ford Mondeo, который за первый год владения машиной столкнулся с таким числом мелких и не очень неприятностей, что сдал автомобиль обратно в дилерский центр. Разве раньше такое бывало?
Считается, что модели прежних лет создавались с гораздо большим запасом прочности. Так это или нет, сказать невозможно. Но производители принимают в расчет то, что мы стали чаще менять машины и редко задумываемся над тем, какой ремонт потребуется машине после 200 тысяч километров.
Есть мнение, что компании в массовом порядке перешли на комплектующие более низкого качества, начав закупать их у производителей из стран третьего мира. Индустрия автокомпонентов в самом деле поменялась: например, китайская компания Fuyao Glass Industry к настоящему времени вышла на второе место по поставкам автомобильных стекол на заводы самых разных марок (кстати, в этом году она открыла производство в России и стала поставлять стекла на калужский завод Volkswagen). Такие примеры вызывают обеспокоенность у автомобилистов старой закалки.
Однако статистика способна развеять сомнения. Исследования, проведенные на европейском рынке, показывают, что среди нынешних 4-5 летних машин встречается такая же доля экземпляров с разного рода неисправностями (около 11%), как среди автомобилей, произведенных 15 лет назад и обследованных в начале «нулевых» годов. Такие данные приводятся в отчетах немецкой организации TUV, занимающейся техосмотром автомобилей. Конечно, в данном случае речь об аккуратных европейцах, которые поддерживают свои машины в хорошем техническом состоянии.
А что за океаном? Там статистика еще лучше. Исследования американского агентства J.D. Power, фиксирующие все (даже самые мелкие) проблемы, которые возникают в ходе эксплуатации машин, показывают, что за последние 10 лет количество замечаний уменьшилось аж вдвое! В 2003 году на 100 «трехлеток» в среднем отмечалось 273 проблемных параметра, а в 2013 году это число упало всего до 126 (данные - из отчета «2013 U.S. Vehicle Dependability Study»).
Впрочем, если говорить не про «среднестатистический» автомобиль, а про модели конкретных марок, то можно заметить, что в зависимости от года выпуска надежность может варьироваться в очень широких пределах. Например, если верить рейтингу TUV, надежность машин Renault значительно понизилась за последнее десятилетие. В отчете 2004 года модели Laguna и Megane четырех-пятилетнего возраста стоят на вполне достойных местах - на уровне Audi A6 и BMW 5-й серии. Из числа обследованных подержанных машин лишь 10,5% Laguna и 11,3% Megane имели серьезные неисправности. По прошествии лет ситуация радикально изменилась.
В отчете 2013 года Лагуны и Меганы в возрасте четырех-пяти лет уже находятся внизу списка с цифрами 18% и 23%. Еще ниже - Renault Kangoo (23,2%), ну а самой ненадежной машиной признан родственный Dacia Logan (25,8%).
Аналогичное падение качества наблюдается и у Ситроена. Если модель гольф-класса Xsara в 2004 году превосходила по надежности бизнес-седаны Audi и BMW, демонстрируя результат всего в 9,8% неисправных машин в возрасте 4-5 лет, то пришедший ей на смену Citroen C4 ломается практически вдвое чаще (16,7%).
Однако подобные примеры, к счастью, являются исключением. В особое качество прежних моделей верят в первую очередь прожженные «автомобильные гуру», которые застали времена, когда «Мерседес был еще тот», а новые Lada уже не чета «тем самым первым “Жигулям”». Верить им или нет - вопрос философский. Сколько-нибудь достоверной статистики поломок ни те, ни другие привести не могут.
Миф 2. Инженерное совершенство престижных брендов
На мировых премьерах автомобилей журналистов всегда впечатляет, как люксовые марки эффектно преподносят свои технические ноу-хау. Mercedes-Benz, BMW, Lexus, Range Rover, Cadillac - все они непременно покажут новые узлы в разрезе и позволят подробно расспросить инженеров обо всех преимуществах свежих решений. Это делается для того, чтобы у покупателей не осталось никаких сомнений в том, что они платят не только за бренд и дорогие материалы отделки, но и за настоящее техническое совершенство. Правда, ни одна марка, конечно, не признается в том, что напичканная передовой электроникой машина более капризна, чем модели попроще, а узлы и агрегаты, получившие новые конструктивные решения, порой менее надежны и дороже в ремонте, чем более дешевые разработки.
Год назад британская организация Warranty Direct, собирающая статистику по гарантийному и постгарантийному ремонту машин в Великобритании, опубликовала рейтинг худших автомобилей за последние 15 лет. Список можно назвать шокирующим: он почти полностью состоит из флагманских моделей немецкого автопрома. Настоящей неожиданностью стало то, что в него попали даже такие модели, которые в других рейтингах, напротив, назывались самыми безотказными. Худшая десятка машин, с точки зрения Warranty Direct, выглядит так:
- Audi RS 6 (2002-2011 годов выпуска)
- BMW M5 (2004-2011)
- Mercedes-Benz SL (2002-2012)
- Mercedes-Benz Viano (1996-2004)
- Mercedes-Benz CL (2000-2007)
- Audi A6 allroad (2000-2005)
- Bentley Continental GT (2003-2012)
- Porsche 911 (кузов 996) (2001-2006)
- Range Rover (2002-2012)
- Citroen XM (1994-2000)
Такой удивительный подбор машин объясняется просто: эксперты учитывали не только общее число поломок, но - что гораздо важнее - еще и стоимость ремонта. Именно этим можно объяснить то, что Porsche 911 и Mercedes-Benz SL попали в «черный список». Конечно, сравнение стоимости ремонта справедливо лишь отчасти, но нельзя не отметить, что рейтинг с учетом «денежного фактора» дает более корректные результаты, чем без него.
Хотя и без учета «цены вопроса» надежность многих уважаемых марок вызывает большие сомнения. Например, статистика по поломкам двигателей говорит не в пользу Audi, BMW, Mini и Volkswagen, утверждают эксперты Warranty Direct. На каждые 27 автомобилей Audi приходится одна поломка мотора. Хуже - только марка MG Rover, у которой одна поломка приходится на каждые 13 машин. Ну а лучшие результаты показали марки Honda и Toyota, у которых одна поломка двигателя приходится на 344 и 171 автомобиль соответственно.
Не только в исследованиях Warranty Direct, но и в американских рейтингах эти марки демонстрируют не лучшие результаты. У J.D. Power такие бренды, как Audi, Mini и Volkswagen, тоже входят в худшую десятку по надежности при оценке автомобилей в возрасте три года. Да и BMW продемонстрировала результат ниже, чем в среднем по индустрии.
Для верности можно обратиться к еще одному независимому рейтингу - Consumer Reports, в котором собрана статистика обращений в американские автосервисы с 2003 по 2012 годы. В двадцатку машин, о которых говорится, что число обращений было «существенно больше среднего», попали такие недешевые модели, как BMW 7-й серии, BMW X5, Mercedes-Benz GL, Mini Cooper S и Volkswagen Touareg.
Миф 3. Безотказные «японцы»
Говорят, российский посол в Японии одно время ездил поочередно на Мерседесе и Лексусе. С одной машиной всегда было много проблем, а другая служила безукоризненно. Угадайте, какая? Мне эту историю рассказал мой товарищ, несколько лет отработавший в посольстве, а я впоследствии пересказывал ее многим знакомым. Все обычно угадывают правильно, ведь японская надежность - это аксиома. Или уже нет?
В последние годы марка Toyota печально прославилась сразу несколькими крупными отзывами машин по причине разного рода заводского брака, однако в рейтингах надежности эта марка все еще занимает высокие строчки. Умение быстро устранять найденные недостатки, возможно, вносит тут свой вклад
Действительно, модели Toyota и Lexus занимают довольно высокие строчки во многих рейтингах, а вот о других марках этого не скажешь. Да и Тойоту превозносят далеко не все исследователи. Например, немецкий автомобильный клуб ADAC, много лет занимающийся исследованиями надежности автомобилей, никаких особых преимуществ за Тойотой не заметил. В список из 21 автомобиля, владельцы которых реже всего обращаются в сервис, вошла всего одна «японка» - Nissan Micra. Ну а в 12 аутсайдеров попала Honda Jazz. Конечно, тут можно говорить о погрешности немецких исследований: в автопарке Германии японских моделей не так много. Но вот в Америке-то их точно хватает.
По данным J.D. Power, среди «трехлеток» Lexus лидирует, но вот Mitsubishi входит в тройку аутсайдеров. Хуже этой марки только Dodge и Land Rover. Subaru, Nissan и Infiniti тоже демонстрируют результаты хуже среднего.
Исследования Consumer Reports (статистика обращений в автосервисы с 2003 по 2012 годы) также подтверждают, что японцы японцам рознь. Звания лучших удостаиваются сразу несколько моделей Toyota/Lexus, Honda/Acura, Mazda и Infiniti. Остальные же японские марки, по мнению исследователей, ничего примечательного с точки зрения надежности не представляют.
Миф 4. «Англичане» - самые проблемные
Тестируя новые модели Jaguar и Land Rover, мы из раза в раз отмечаем, что английская инженерия шагнула далеко вперед в последние годы. Взять хотя бы полностью алюминиевые кузова: это решение отныне применяется не только на спорткарах, но и - впервые в истории - на чистокровных внедорожниках. И на скоростных шоссе, и на серьезном офф-роуде эти машины мало кому уступят, но все слова восхищения обычно приходится сопровождать уже набившими оскомину замечаниями насчет рейтингов надежности.
Шутка ли: в исследованиях J.D. Power марка Land Rover неоднократно признавалась самой худшей из всех, а Jaguar в последнем рейтинге поднялся всего на пять строк выше. Если на 100 подержанных Лексусов в возрасте три года приходится 71 отмеченная проблема, то у Лэнд Роверов - 220.
Однако представители английской марки заявляют, что качество машин серьезно повысилось в последние годы. Индийский концерн Tata, который приобрел Jaguar Land Rover в 2008 году, сделал серьезные финансовые вливания в повышение надежности и в инновации.
Чтобы найти какие-то подтверждения того, что ненадежность британских марок - это уже устаревший миф, надо серьезно постараться. Ну вот, например, в свежем рейтинге худших машин ADAC английских моделей нет. Также в двадцатке самых ненадежных моделей по версии Consumer Reports в настоящее время нет ни одного автомобиля Jaguar и Land Rover при том, что там есть BMW 7-й серии и X5 (статистика обращений в автосервисы с 2003 по 2012 годы.) То есть, по этому исследованию получается, что Jaguar XJ и Range Rover Sport превосходят их по качеству. Впрочем, тот факт, что «англичане» тут не оказались в числе худших, все-таки слабое утешение.
А вот свежее исследование Warranty Direct уже вселяет надежду: марка Jaguar вошла в Топ-5 по надежности двигателей, уступив только Хонде, Тойоте, Мерседесу и Вольво. Правда, тут же эксперты оговариваются: самым дорогостоящим гарантийным случаем за последние 15 лет стала поломка двигателя Range Rover. Ремонт обошелся в 13 000 фунтов стерлингов, что эквивалентно 680 000 руб.
Миф 5. Массовые марки экономят на надежности
Как бы покупателям люксовых моделей ни хотелось чувствовать превосходство своих машин над более дешевыми, с точки зрения надежности в лидеры уже давно пробились многие дешевые модели. Если по поводу всех вышеперечисленных мифов можно спорить, находя в рейтингах те или иные противоречия, то тут все исследователи практически единогласно отмечают, что по надежности некоторые малолитражки не только не уступают дорогим моделям, но и превосходят их.
В рейтинге ADAC в число исключительно надежных машин вошли такие модели, как Volkswagen Fox, Renault Twingo, Peugeot 206, Nissan Micra, Ford Ka и Citroen C1. Они поставлены в один ряд с Audi A5, A6 и Q5; BMW 1-й, 3-й, 5-й серий, X1 и X3; Mercedes A-класса, B-класса, С-класса и GLK.
По статистике TUV десятка лучших подержанных машин в возрасте 4-5 лет сейчас выглядит так:
- Toyota Prius
- Mazda 2
- Toyota Auris
- Toyota Corolla Verso и Smart Fortwo
- Mercedes C-класса
- Porsche Cayenne и Porsche Boxster
- Porsche 911
- Volkswagen Golf Plus
Абсолютными лидерами надежности (с учетом стоимости ремонта) по версии Warranty Direct являются следующие модели:
1. Mitsubishi Lancer (2005-2008 годов выпуска)
2. Opel (Vauxhall) Agila (2000-2008)
3. Suzuki Alto (1997-2006)
4. Toyota Aygo (2005-2012)
5-6. Honda HR-V (1998-2006) и Volvo S40 (1996-04)
7. Mazda MX-5 (2005-2012)
8-9. Mercedes E-класса (2006-2012) и Toyota Yaris (1999-2003)
10. Honda Jazz (2001-2008)
Один сплошной миф
Наконец, стоит сказать о тех моделях, надежность которых вообще не измерена никакой статистикой. И представления покупателей о том, насколько верно будет служить такая модель, базируется исключительно на мифах, слухах и единичных случаях, произошедших с друзьями и знакомыми. В лучшем случае к этому можно еще добавить результаты длительных тестов и ресурсных испытаний, которые устраивают журналисты, но их результаты все же не стоит относить ко всем выпущенным экземплярам той или иной модели. Речь, конечно, об изделиях российских марок, об иномарках местной сборки и о китайских моделях.
Любопытные тесты на надежность проводят наши коллеги из «Авторевю». На полигоне они моделируют эксплуатацию машины в самых разных режимах, причем нагрузки - повышенные. Это позволяет в ускоренном темпе оценить выносливость машин и выявить многие «врожденные болезни» тех или иных конструкций. Многие модели не выдерживают: серьезные поломки случаются задолго до окончания испытаний. Например, на Chevrolet Aveo калининградской сборки коробка передач выдержала всего 18 000 км, амортизаторы потекли гораздо раньше, а гайки крепления передних стабилизаторов раскручивались уже на первой тысяче километров пробега.
Пусть по одному экземпляру сложно судить о надежности всех машин, но вот когда в сравнительном тесте участвуют прямые конкуренты, результаты становятся более показательными. Взять, к примеру, параллельные ресурсные испытания Renault Duster и Chevrolet Niva. Некоторые покупатели отечественных моделей убеждены, что доступные иномарки мало в чем превосходят российские автомобили, но по надежности разница оказалась огромной.
Испытания, моделирующие 100 000 км пробега по дорогам разного типа, включая серьезный офф-роуд и булыжники, выявили, что подвеска Дастера достойна похвал. Впервые за историю ресурсных тестов Авторевю после длительного испытания подвеска не потребовала замены ни одного элемента. А вот диагностика мотора по итогам долгосрочного теста показала, что изнашивается он значительно быстрее положенного. У модели обнаружилось и множество других минусов, но все они в сущности ничто по сравнению с теми проблемами, которые обнаружились у Нивы. Эксперты отметили, что у нее под капотом заржавело все, что способно заржаветь, включая блок цилиндров. В ходе испытания булыжной дорогой «Шниве» потребовалось сменить 10 (!) амортизаторов. В коробке передач развалились зубья пятой передачи и ее заклинило.
Конечно, испытания единичных экземпляров не дают той картины, которая складывается из статистики, учитывающей поломки сотен тысяч машин. Но ведь сами производители фиксируют все обращения в официальные сервисы, и не исключено, что рано или поздно независимым организациям также будет открыт доступ к статистике российских станций техобслуживания. И тогда, возможно, будут развенчаны распространенные мифы о российских моделях и иномарках местной сборки. Пока, к сожалению, об их истинной надежности мы знаем довольно мало.
| Место | Модель | Доля неисправных машин | Средний пробег (км) | Место | Модель | Доля неисправных машин | Средний пробег (км) |
| 1 | Toyota Prius | 4,0% | 63 000 | 62 | Volkswagen Touareg | 9,9% | 92 000 |
| 2 | Mazda 2 | 4,8% | 48 000 | 62 | Audi Q7 | 9,9% | 101 000 |
| 3 | Toyota Auris | 5,0% | 57 000 | 64 | Citroen C4 Picasso | 10,0% | 76 000 |
| 4 | Toyota Corolla Verso | 5,1% | 71 000 | 64 | Suzuki Swift | 10,0% | 54 000 |
| 4 | Smart Fortwo | 5,1% | 42 000 | 64 | BMW Z4 | 10,0% | 52 000 |
| 6 | Mercedes C-класса | 5,3% | 68 000 | 67 | Mitsubishi Colt | 10,1% | 56 000 |
| 7 | Porsche Cayenne | 5,6% | 76 000 | 67 | Ford Mondeo | 10,1% | 95 000 |
| 7 | Porsche Boxster | 5,6% | 46 000 | 67 | Nissan Qashqai | 10,1% | 64 000 |
| 9 | Porsche 911 | 5,8% | 47 000 | 67 | Volkswagen Passat | 10,1% | 111 000 |
| 10 | Volkswagen Golf Plus | 5,9% | 61 000 | 71 | Hyundai Getz | 10,2% | 54 000 |
| 10 | Ford Fusion | 5,9% | 51 000 | 71 | Opel Zafira | 10,2% | 79 000 |
| 12 | Suzuki SX4 | 6,2% | 61 000 | 71 | Nissan Note | 10,2% | 60 000 |
| 12 | Mazda 3 | 6,2% | 61 000 | 74 | Volkswagen Beetle | 10,5% | 52 000 |
| 12 | Audi TT | 6,2% | 58 000 | 75 | Opel Astra | 10,6% | 70 000 |
| 15 | Toyota Avensis | 6,3% | 78 000 | 76 | Volkswagen Caddy | 10,9% | 87 000 |
| 15 | BMW X5 | 6,3% | 83 000 | 76 | Opel Agila | 10,9% | 49 000 |
| 17 | Mercedes SLK | 6,5% | 48 000 | 78 | Nissan Micra | 11,1% | 52 000 |
| 18 | Toyota RAV4 | 6,7% | 69 000 | 79 | Ford Galaxy | 11,3% | 101 000 |
| 19 | Audi A3 | 6,9% | 74 000 | 80 | BMW X3 | 11,6% | 80 000 |
| 20 | Mazda MX-5 | 7,1% | 44 000 | 80 | Honda Accord | 11,6% | 76 000 |
| 21 | Volkswagen Eos | 7,2% | 58 000 | 82 | BMW 5-й серии | 11,9% | 99 000 |
| 22 | Audi A4 | 7,3% | 92 000 | 83 | Daihatsu Sirion | 12,0% | 52 000 |
| 23 | Ford Fiesta | 7,4% | 53 000 | 84 | Chevrolet Aveo | 12,3% | 52 000 |
| 24 | Audi A6 | 7,5% | 111 000 | 85 | Skoda Superb | 12,4% | 94 000 |
| 25 | Volkswagen Golf | 7,6% | 71 000 | 86 | Mercedes E-класса | 12,5% | 110 000 |
| 25 | Mini | 7,6% | 53 000 | 87 | Renault Modus | 12,8% | 50 000 |
| 27 | Ford C-Max | 7,7% | 67 000 | 88 | Hyundai Tucson | 13,0% | 65 000 |
| 28 | Honda Civic | 7,9% | 64 000 | 88 | Volkswagen Polo | 13,0% | 56 000 |
| 29 | BMW 3-й серии | 8,0% | 79 000 | 88 | Kia Picanto | 13,0% | 53 000 |
| 29 | Renault Twingo | 8,0% | 41 000 | 91 | Volkswagen Sharan | 13,2% | 98 000 |
| 31 | Toyota Yaris | 8,1% | 53 000 | 92 | Fiat Bravo | 13,4% | 65 000 |
| 32 | Honda Jazz | 8,3% | 53 000 | 93 | Citroen C3 | 13,9% | 57 000 |
| 32 | Mazda 6 | 8,3% | 77 000 | 94 | Renault Scenic | 14,0% | 70 000 |
| 34 | Toyota Aygo | 8,5% | 53 000 | 95 | Suzuki Jimny | 14,3% | 49 000 |
| 34 | Mercedes B-класса | 8,5% | 60 000 | 95 | Kia Rio | 14,3% | 64 000 |
| 36 | Opel Meriva | 8,7% | 52 000 | 97 | Hyundai Atos | 14,4% | 46 000 |
| 37 | Volkswagen Touran | 8,8% | 89 000 | 98 | Renault Clio | 14,5% | 55 000 |
| 37 | Opel Tigra | 8,8% | 47 000 | 98 | Ford Ka | 14,5% | 50 000 |
| 37 | Volvo C30 | 8,8% | 69 000 | 98 | Chevrolet Matiz | 14,5% | 46 000 |
| 40 | Seat Altea | 8,9% | 70 000 | 101 | Kia Sorento | 14,6% | 82 000 |
| 40 | Ford Focus | 8,9% | 74 000 | 102 | Volkswagen Fox | 14,7% | 55 000 |
| 40 | Ford S-Max | 8,9% | 95 000 | 103 | Skoda Roomster | 14,8% | 67 000 |
| 43 | Volvo S40 | 9,1% | 89 000 | 103 | Peugeot 207 | 14,8% | 56 000 |
| 43 | Suzuki Grand Vitara | 9,1% | 66 000 | 105 | Citroen C2 | 14,9% | 57 000 |
| 45 | Opel Vectra | 9,2% | 87 000 | 106 | Citroen Berlingo | 15,2% | 76 000 |
| 45 | Skoda Octavia | 9,2% | 92 000 | 107 | Fiat Punto | 15,3% | 61 000 |
| 47 | BMW 1-й серии | 9,3% | 66 000 | 108 | Alfa Romeo 147 | 15,5% | 65 000 |
| 47 | Citroën C1 | 9,3% | 56 000 | 108 | Volvo V70 | 15,5% | 114 000 |
| 49 | Subaru Forester | 9,4% | 72 000 | 110 | Alfa Romeo 159 | 15,8% | 83 000 |
| 49 | Kia Cee´d | 9,4% | 65 000 | 111 | Citroen C5 | 15,9% | 89 000 |
| 49 | Peugeot 107 | 9,4% | 54 000 | 111 | Seat Ibiza | 15,9% | 62 000 |
| 52 | Hyundai Matrix | 9,6% | 55 000 | 113 | Citroen C4 | 16,7% | 70 000 |
| 52 | Mercedes A-класса | 9,6% | 55 000 | 114 | Fiat Panda | 16,9% | 51 000 |
| 52 | Honda CR-V | 9,6% | 71 000 | 115 | Peugeot 307 | 17,8% | 72 000 |
| 55 | Mercedes CLK | 9,7% | 62 000 | 116 | Peugeot 407 | 18,0% | 85 000 |
| 55 | Nissan X-Trail | 9,7% | 81 000 | 116 | Renault Megane | 18,0% | 76 000 |
| 55 | Mercedes ML | 9,7% | 94 000 | 118 | Fiat Doblo | 21,4% | 80 000 |
| 58 | Mazda 5 | 9,8% | 74 000 | 119 | Renault Laguna | 23,0% | 90 000 |
| 58 | Opel Corsa | 9,8% | 53 000 | 120 | Renault Kangoo | 23,2% | 72 000 |
| 58 | Seat Leon | 9,8% | 73 000 | 121 | Dacia Logan | 25,8% | 73 000 |
| 58 | Skoda Fabia | 9,8% | 53 000 | 120 | Renault Kangoo | 23,2% | 72 000 |
| 121 | Dacia Logan | 25,8% | 73 000 |
